IzchezProjects/велопутешествия/По мёртвой дороге
главная  велопутешествия  фотоальбомы  почитайки  MiazoRRk  гостевая 

По мёртвой дороге


Многих валила тогда цинга, а также ее разновидность — пеллагра. «Вольные» пытались, уберечься от них с помощью хорошего питания, ну а «зекам» полагалось иное средство. В полуобрушенном бараке одного из лагерей мы увидели над покосившимся дверным косяком табличку «Хвоеварка». Такие помещения обязательно имелись в каждом городке, здесь варили в больших котлах мелкоизрубленные еловые ветки. Полученный отвар - «хвойка» — считался полезным для предотвращения пеллагры и цинги, поэтому заключенных в обязательном порядке потчевали этим горьким «снадобьем».

Здесь ходили составы ...На 16-й день пути мы добрались до реки Большая Блудная. Здесь обрывается насыпь восточного участка трассы. За речной долиной — тундровое «царство»: бесконечные озера с изрезанными берегами, протоки, болота, небольшие островки леса. Единственный ориентир в этом хитросплетении — полусгнившие столбы старой «телефонки». Скажем прямо, условия путешествия явно не для велотуристов. Однако нам повезло: в самый отчаянный момент, упершись в пограничный рубеж полного «вселенского» бездорожья, мы вдруг встретили ребят из московского «Мемориала», которые оказались первым эшелоном экспедиции, забрасываемой на восточный участок «мертвой» дороги. Через несколько часов вертолет наших новых знакомых доставил нас на западное плечо бывшей магистрали.

От Нового Уренгоя начались рельсы меж промысловой железной дороги Мин-нефтегазпрома. Построенная около 15 лет назад, она сейчас работает совсем не так напряженно, как в начале своего существования: по «железке» проползают в день 2—3 поезда.

Попробовав ехать на велосипедах по рыхлой песчаной трассе, изрытой рубчатыми колесами «Уралов» и КрАЗов, мы решительно свернули к железнодорожной насыпи и распаковали чехлы с деталями велодрезин. Сборка и окончательная подгонка заняли почти полдня. Наконец, двинулись. Хотя в Москве и опробовали свои железнодорожные приспособления, передвигаться все-таки очень непривычно. Колеса велосипеда катятся по рельсу и, кажется, вот-вот соскользнут с узкой стальной ленточки. А до земли далековато, даже носком вытянутой ноги не достать. Постепенно приходит сноровка. Привыкаем забираться в седло, опираясь на педаль, как на подножку (со стороны очень похоже на кавалерийский прием). И рельсы уже не кажутся такими узкими. Появляется уверенность, и ее рост беспристрастно фиксирует веломер: 12 километров в час, пятнадцать, двадцать! Можно убрать руки с руля — он ведь жестко зафиксирован; можно на ходу обернуться назад и сфотографировать едущего следом товарища; можно... Однако, стоп! У кого-то снова неисправность. Подобные остановки были довольно частыми. Но все же около 400 километров мы смогли проехать по рельсам быстрее, чем свернув на сыпучий песок проселков, зимников и тропинок.

В Старом Надыме кончилась действующая железная дорога. Дальше, за «столицей ямальских нефтяников» Надымом, снова появились признаки заброшенной «мертвой дороги». Поначалу пришлось двигаться по песчаной тропе, протоптанной грибниками вдоль ниточки гнилых шпал и ржавых рельсов. Чем дальше от города, тем незаметнее становилась тропинка, тем глубже вязли колеса в бархатистом песке, а надежной малодеформированной рельсовой колеи, пригодной для езды на велодрезинах, все не встречалось. Наконец, на заржавленных рельсах стали явно видны свежие следы металлических колес. Значит, мы добрались до участка, бывшей дороги, по которому до сих пор ездят на мотодрезинах связисты, обслуживающие телефонную линию Надым — Салехард. И вновь мы сидим в седлах высоко над землей, вновь жужжащий звук катящихся по рельсам роликов разносится далеко окрест. Можно ли опять упереть стрелку веломера в отметку «20»? Тщетные надежды. Колея существует, но разогнаться здесь нельзя. Стыки рельсов во многих местах сместились, разошлись на 10—20 сантиметров. Вдобавок строители укладывали на этой магистрали так называемые «старогодние» рельсы (других в послевоенный период взять было неоткуда). Какие только заводские марки не встречаются: заводов князя Белосельского и Демидова, акционерного общества «Сталь», Кузнецкого комбината имени Сталина... Типы рельсов разные, разная у них и ширина, поэтому, если зазевался на очередном стыке, получай ощутимый удар направляющего ролика в торец следующего рельса и — очередную поломку.

В заброшеном депо Таз Километрах в 30 от Надыма вдоль трассы вновь стали попадаться — регулярно, через 5—10 километров — уцелевшие лагерные поселки. Из их бесконечной вереницы особенно запомнилась номерная колонна неподалеку от реки Либъяхи. Кто здесь содержался, какие «враги народа»? Почему столь строгий режим охраны был установлен? Ответа мы не нашли, но можем утверждать, что большего количества колючей проволоки не видели ни в одном другом лагере. Три забора из «колючки» опоясывают зону. Плюс к этому внизу одного из них уложена та же проволока в виде спирали — чтобы не перешагнуть. По всему периметру внутренней ограды сделана метровой ширины полоса из «колючки», натянутой в несколько рядов у самой земли — чтобы не подобраться к ограде. А снаружи всех проволочных рубежей — четырехметровый забор-тын из плотно составленных заостренных стволов.

На домике-проходной уцелела строгая табличка «Стой! Вызови дежурного». А за тремя воротами раскинулась зона человек на 800. Но и внутри она оказалась разделенной заборами, ощетинившимися острыми шипами проволоки: выгорожены отдельные бараки и хозяйственные постройки. Приоткрываем обитую железом дверь одного из строений. Внутри сплошные нары в два яруса. Длина «спального места» — полтора метра (как же тут умещались люди высокого роста?). Всего в этой половине барака помещалось человек пятьдесят. Отопление — небольшая печурка справа от двери. А зимой в этих краях морозы под пятьдесят... Немудрено, что волосы спящих примерзали поутру к подушкам... Правда, можно было угодить и в гораздо худшие условия.

В дальнем углу зоны одинокий домик со странными деревянными «воронками», закрывающими маленькие окна. Это ШИЗО — штрафной изолятор. Крошечный тамбур у входа, коридор, куда выходят шесть одинаковых дверей, толстые доски которых обиты снаружи железом. Двери снабжены смотровыми глазками, «кормушками», массивными щеколдами запоров. Налево — общая камера, направо — пять одиночек. Размер каждой три метра на полтора, у дальней стены — совсем коротенькие нары. Окошко под самым потолком зарешечено, а деревянная насадка «воронка» - сделана снаружи, чтобы к провинившемуся проникал только рассеянный свет и невозможно было бы подать ему извне какой-либо знак, перекинуть записку, кусок хлеба... Стекол в камерах ШИЗО не полагалось, печь — единственная на все здание — в общем коридоре. Порой заключенные, попавшие в изолятор посреди суровой зимы, просили охранников открыть смотровой глазок, чтобы через его крошечное отверстие в камеру проникало хоть чуть-чуть тепла от далекой печки. Если дежурил сердобольный солдат — открывал...

Время от времени заброшенная магистраль выводила нас в «тундрочку». Простор — до горизонта. Невысокие кочки, покрытые зарослями карликовой березки, блюдца малых озер, болота... На тундровых участках насыпь сразу резко ухудшается: ее засасывают болота, ветра год за годом выдувают песок из отсыпки. Рельсовая колея из-за всего этого становится «пьяной» — то правая сторона уходит вниз, то левая, то обе вместе. Чтобы велосипед не опрокинулся под откос, приходится применять методы гонщиков на мотоциклах с коляской: на больших уклонах свешиваемся с седла в противоположную сторону, не переставая, впрочем, крутить педали. Однако кое-где и эти ухищрения не помогали: перекос колеи местами достигал 20—30 градусов. Тогда дрезины проталкивали вперед, идя рядом и поддерживая их руками. И все же падения были. Кувыркались на перекошенных рельсах вместе с велосипедами, роняли дрезины в болото, не удержав на вздыбленных рельсах...

Можно было бы и дальше рассказывать о непростой специфике маршрута, на котором за 10—12 часов ежедневной напряженной работы удавалось проходить в среднем от 12 до 30 километров. Или, например, о грибах-подосиновиках, бесстрашно растущих прямо из полусгнивших шпал; о чернике, что полностью прячет в своих сизо-зеленых зарослях рельсовую колею...

Карта маршрута И все-таки, воскрешая в памяти события нашей полуторамесячной эпопеи, никуда не деться от минорного лейтмотива, что сопровождал нас на заброшенных таежных и тундровых перегонах. Ибо нет ничего более угнетающего душу, чем вид гибнущих без пользы плодов гигантского, мучительного человеческого труда, настоящего подвига, за который заплачена страной столь дорогая цена. С каждым месяцем «мертвая» дорога все больше и больше разрушается, исчезает под натиском северной природы. А это значит, все сложнее пройти по ней. Пусть подумают об этом те, в чьих головах промелькнет будоражащая мысль — а не попробовать ли повторить маршрут по трассе уникальной трансполярной магистрали, которая умерла, так, собственно, и не родившись?

А. ДОБРОВОЛЬСКИЙ, участник похода
Фото А. ДОБРОВОЛЬСКОГО

IzchezProjects


Created by:Izchez
©2009